La agencia británica de investigaciones de accidentes aéreos (AAIB) publicó el lunes el informe preliminar sobre el accidente del avión Piper Malibú que cayó en el Canal de la Mancha el pasado 21 de enero con el futbolista argentino Emiliano Sala a bordo.
Sala acababa de ser fichado por el Cardiff City proveniente del Nantes de Francia a cambio de 17 millones de euros. Su cuerpo fue hallado junto con los restos del avión a 13 días de la desaparición de la aeronave. Días más tarde fue rescatado.
El informe describe que el piloto británico Dave Ibbotson (59), cuyo cadáver aún no fue hallado, tenía una licencia privada. Es decir, no podía volar en operaciones comerciales salvo que pagara los gastos a medias con el pasajero. Se supo además que tenía aproximadamente unas 3.700 horas de vuelo.
Por otro lado, el reporte detalla que el avión se rompió en tres partes y quedó unido por los cables eléctricos. El reporte muestra en tres imágenes a la cabina separada del cuerpo del avión y del motor. También se observa la rotura de las puntas de alas y la cola.
La agencia sostiene que la máquina se perdió en aguas internacionales. En esas circunstancias, establece que la investigación comenzará en Estados Unidos, que es el lugar donde estaba registrado el avión.
Allí entrará en acción la National Transportation Safety Board (NTSB), que contará con el soporte del Bureau d’Enquetes et d’Analyses para la seguridad de aviación civil, en Francia, que investiga las causas desde que el accidente ocurrió en Nantes, junto con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) de Argentina.
El plan de vuelo y los últimos contactos
El piloto utilizó una tableta con una aplicación de software para navegar y crear su ruta entre Nantes y Cardiff. Eligió su plan de vuelo.
La información fue subida a la cuenta Icloud del piloto. No fue encontrada la tableta en los restos del avión. El aparato no tenía una caja negra, algo que legalmente no le era requerido.
Después de su salida de Nantes, el avión subió progresivamente a 5.000 pies a 170 kilómetros por hora. Cuando el avión estaba a 290 nudos al sur de Jersey fue transferido al control de frecuencia de Jersey.
En su contacto inicial con Jersey fue autorizado a entrar al espacio aéreo, mantenerse en FL55 y le avisaron al piloto que debía notificar si no lograba mantenerlo. A las 19.58 , el controlador le preguntó al piloto que chequeara si su altímetro era correcto para 1013 Hph porque que la información del radar le indicaba FL53. El avión comenzó a subir a FL55, a 11 nudos al sudoeste de Jersey.
A las 20.02, el avión N264DB iba a 11 nudos al oeste de Guernsey cuando el piloto pidió autorización para, mantener VCM. Poco después el avión comenzó a descender doblando a la derecha y luego a la izquierda. El controlador preguntó si necesitaba un nuevo descenso, a lo que el piloto respondió: «Negativo. Solo evitar un parche pero vuelvo a 5.000 pies”.
A las 20.12 , el piloto del N264BD requirió un nuevo descenso. Fue autorizado a la discreción del piloto y le dieron una altitud de 1.017 hPA. El piloto lo reconoció y fue el último contacto con el control.
La licencia del piloto
El avión estaba registrado en Estados Unidos. Esa legislación le permite a pilotos privados volar con una licencia apropiada, aunque no tienen permitido usarla en operaciones comerciales sin permiso del propietario o de la UK Civil Aviation Authority.
La propiedad del avión había sido transferida a un Trust norteamericano. Este trust tenía un contrato por escrito con una compañía británica, el Trustor, que originalmente había comprado el avión y lo había vendido.
Un piloto no puede trasladar a un pasajero por dinero. Para eso requiere una licencia comercial. En el caso de N264DB no se ha establecido aún el caso. Pero previamente el piloto había traslado pasajeros bajo la base de “compartir los costos”. Este concepto permite a los pilotos privados cumplir horas y compartir costos.
Fuente: Clarín.
